记者 艾萍：这里是位于上海嘉定安亭的一个中石化的加油站，2019年他们改造了这样两台的加氢机，它的外观和我们旁边的加油机非常像，不过它们的储存方式不一样，燃油储罐通常是在加油站的地底下，通常我们是看不到的，但是因为氢燃料的特殊性，我们可以看到加氢机的旁边会有一个露天的这样的储罐。
上海某加氢站工作人员：现在我们每天12小时，大概在200公斤左右。
随后记者来到位于上海金山的一座加氢站，这里是目前国内最大的加氢母站，由于地处上海化工区，该站的氢气来源于区内化工企业产生的工业尾气，每天氢气提纯净化能力达到100吨左右。这座加氢站和国内正在运营的绝大多数加氢站一样仍处于亏损状态。
中国石化销售上海石油分公司总经理 沈辉：每公斤只有十几块钱毛利，所以单纯做加氢站的话，目前看还没有一个好的盈利模式。
上海舜华新能源系统有限公司总工程师 阮伟民：它每年的运营费用可能要到200多万，那么如果车辆少的话根本无法承受运营费用，就会亏损。怎么办？ 只能靠车辆不断增加。
记者接着走访多家4s店，几乎看不到氢燃料电池车的踪影。去年上海车企已研发出全球首款MPV氢能源车，目前除去政府补贴实际售价在30-40万元区间，到目前为止，该车企生产的两款氢能源车型总共只销售了近500辆。
上海某车企技术中心总经理 郝景贤：最核心是氢燃料电池反应堆，我们相信年销售过万的时候 它的成本会有更大幅度降低，我们相信它的成本下降会超过50%。
郝景贤给记者算了笔账，氢气按每公斤35元来算的话，公交车跑100公里，需要约8千克，也就是280元，如果使用柴油，在上海由于政府有补贴，100公里只需要123元，使用氢气成本偏高。而如果是普通乘用车，跑100公里需要约0.8千克氢气，相对应就是28元，乘用车烧汽油百公里约7升，按汽油每升6元来计，汽油费是42元，氢燃料则比汽油便宜不少。不过由于上海目前加氢站点少，而且都在郊区，这也制约了普通消费者购买氢燃料电池车。
我国多个城市已经开始酝酿关于氢产业的战略规划，在加氢站方面，到2030年国内将实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。在资本市场，虽然氢燃料电池车的相关业务在A股上市公司的收入和利润占比还比较低，但氢燃料依然是不少上市公司的重点发展方向。
国盛证券研究所电力设备新能源首席分析师 王磊：在燃料电池的基础设施建设方面，主要还是集中在压缩机、储氢罐这些高压密封产品 ， 这些核心设备的研发和整个一个加氢站的建设方面。
由于氢燃料乘用车还没有普及，现有加氢对象主要是公交、大巴、物流车等商用客户，基于这一现状，我国已建在建站点几乎都参照35兆帕的加氢压力，针对乘用车的70兆帕设施并不多，目前国内对于加氢站审批、建设等缺乏相关标准。
中国石化销售上海石油分公司董事长 左兴凯：现在加氢站的建设没有标准，或者标准很模糊，比如说油氢合建到底应该是什么样的标准？将来油氢电气再合在一起应该 要靠制定标准来执行。
阮伟民告诉记者，当前，我国建设加氢站的最大瓶颈不是技术，而是相关法规将氢气定性为“危化品”的同时还没有明确赋予它用于交通工具的“能源”属性。而且在国内现行制度下，加氢站建设的审批流程比加油站加气站复杂得多。
上海舜华新能源系统有限公司总经理 阮伟民：作为危化品的话加氢站的选择就很困难，一般来讲危化品的设施的建设，必须在化工园区内， 或者是远离居民，所以选址也比较难。
加氢站的建站成本高，成本回收周期较长，如果要想实现收支平衡乃至盈利，必须要形成车辆加氢的规模效应。目前，氢燃料电池汽车处于示范阶段，购车成本较高。去年，上海车企已研发出全球首款MPV氢能源车，除去政府补贴实际售价在30-40万元区间，目前该车企生产的两款氢能源车型总共只销售了近500辆。由于氢燃料乘用车还没有普及，现有加氢对象主要是公交、大巴、物流车等商用客户，针对乘用车的设施并不多，国内对于加氢站审批、建设等也缺乏相关标准。